Szocializációnk során kialakul bennünk az a tanult és rögzített mechanizmus, hogy mennyire leszünk kockázatkerülők, vagy inkább „bevállalós” személyiségek. Életünk folyamán ebben játszanak döntő szerepet a sikerek és kudarcok kapcsán kapott visszajelzések. A támogató és bátorító reakciók értelemszerűen pozitív irányba billentik habitusunkat a kockázatvállalás terén. Viszont nem mindegy, hogy adott közösségekben ezt a tulajdonságunkat hogyan alkalmazzuk, vagy éppenséggel kell-e alkalmaznunk. 

 

Ilyen például a közlekedés, amit szokás közösségi játékként aposztrofálni, aminek a folyamatait a benne szereplő résztvevők döntései és reakciói alakítanak. A balesetek és más közlekedési problémák előzményei nem mindig vezethetőek vissza azokra, akik agresszívan vagy figyelmetlenül vezetnek, mert még a legrutinosabb és tapasztalt vezetőket is becsaphatják megérzéseik, vagy a korlátozott helyzetfelismerési képességük.

 

 

A kezdő sofőrök leggyakoribb hibája

 

Miután megtanultunk forgalomban haladni és már túl vagyunk az első, rutintalanságunkból fakadó neccesnek érzett szituációnkon, a vezetés a kezdeti izgalmi állapotból, idővel automatikus cselekedetté válik. Megszokjuk magunk körül a forgalmat és a kezdőként még komoly kihívást jelentő, egymás után következő feladatok, mint előzés, parkolás, a hétköznapjaink részévé válnak. 

 

Az évek során tudásunk bővül, de előfordul, hogy túlbecsüljük magunkat. A sofőrök közel 90 százaléka képzeli azt magáról, hogy autóvezetői képességei átlag felett vannak. Egy tanulmány bebizonyította, hogy az egyes tevékenységekben, ahol ketté lehet választani az amatőröket a profi, hivatásos személyektől, egy adott cselekvéssel kapcsolatban, az amatőrök jóval több magabiztosságot tanúsítottak a szakértőknél. Talán azért, mert a lényegesen kevesebb tudással rendelkező személyeknek az adott témakörben a csekély ismeretüket kell csak a fejükben tartani, amit jóval egyszerűbb felidézniük, mint annak, akinek az adott témában a tapasztalatai sokkal árnyaltabbá teszik következtetéseiket, majd az ebből fakadó döntéseiket. 

 

Ezért fordulhat elő, hogy magabiztos tudásunk ellenére, hiába bízunk a vezetési technikánkban, és számítunk a velünk együtt, egy időben és egy helyen közlekedő többi autósra, közlekedési slamasztikába keveredünk. Ennek egyik példája, hogyha nem állunk meg pihenni, mikor vezetés közben elálmosodunk, mert nem vagyunk tisztában saját határainkkal. 

 

A fáradtság a mindennapokban kellemetlen, az utakon veszélyes

 

Magyarországon évente 15 ezer személyi sérüléssel járó baleset történik a közutakon. Ebből közel háromszáz azért, mert a sofőr elfáradt és nem állt meg pihenni. A rendőrség a fáradt vezetőknek csak javasolhatja, hogy álljanak félre a legközelebbi pihenőnél, de kötelezni nem tudja őket, mert a fáradtság mértékét nem lehet meghatározni.

 

Baleset miatt, mikor nyomozás indul már felteszik a kérdést, hogy hány órája ült a sofőr a volán mögött, de ez akkor már késő, és bár az eljárásban az információ befolyásoló tényező, addigra inkább eső után köpönyeg. Kamionosoknál a tachográf kötelező használata miatt sokkal egyszerűbb meghatározni, hogy az esetleges balesetnél a sofőr túllépte-e a megengedett vezetési órák számát, ami heti 6 napra lebontva 9 órát jelent. 

 

Továbbá az is figyelemmel kísérhető, hogy teljesítette a napi 11 órás pihenő idejét, ami felosztható egy 3 órás és egy 9 órás pihenő időre. Bár egyes belső források szerint, azért ez a műszer is kijátszható. Ugyanakkor visszatartó tényező lehet a büntetések elképesztően magas költsége. Sajnos, azonban személygépjárművek sofőrjeinél, nincs szigorú törvényi előírás a vezetési időt illetően.

 

A KRESZ-ben van rá szabály, hogy csak az üljön a volán mögé, aki alkalmas a biztonságos vezetésre. A fáradtság ténye kizáró ok lehet, de ez mégsem szabályozható egységesen, mert mindenki másnál eltérő lehet a vezetési gyakorlattól függően. Tételesen csak a kézben tartott mobiltelefon használata van megtiltva. 

 

Fáradtság és elalvás között nagyon vékony határ van. Hiába érezzük, hogy fáradtak vagyunk, azt már nem vesszük komolyan, hogy el is álmosodtunk. Nem elbagatellizálható, amikor a biológiai óránk jelez, hogy ideje pihennünk, mert ilyenkor a szervezetünk a regenerálódásához szükséges időt igényli. A holtidő állapotot jól ismerhetik azok, akik hivatásszerűen vezetnek és azt mondják, hogy nagyjából egy óra hosszat szokott tartani. Ennek leküzdésére mindenki más módszert alkalmaz. Többek között ilyen az energia ital fogyasztása, az ablakon kidugott fej, a vezetőfülke hűtése, a mozgás, de talán a legjobb megoldás, ha félre állunk pihenni, és tízpercet bóbiskolunk. Az álláspontok különbözőek lehetnek, de a legjobb biztosan az, ha nem kockáztatjuk a saját és az úton velünk közlekedők biztonságát. 

 

Milyen jelei és következményei vannak a fáradtságnak a volán mögött?

 

A fáradtságot jelezheti a szemhéj elnehezedése, a szomjúság érzése, hidegrázás és a kettős látás. Ezek következményei pedig a mérséklődő figyelem, a meghosszabbodott reakcióidő, ingerlékenység és a fokozott kockázatvállalás. Ilyenkor könnyebben megijedhetünk, a vezetési stílusunk pontatlanabbá és agresszívabbá válik és jelentősen megnöveljük a tempónkat, ezutóbbit annak érdekében, hogy minél hamarabb célba érhessünk. 

 

A fokozott kockázatvállalás álmosság esetén egy összetett dolog, és több oka is lehet annak miért merjük mégis bevállalni azt, hogy még mindig a száguldó autó volánja mögött üljünk miközben egyre laposabban pislogunk. 

 

Legelsőként rögtön azt kell megemlíteni, hogy amikor kopogtat agyunkban a fáradtság az ítélőképességünk romlik. A reakcióidőnk megnő és egyéb képességeink is jócskán lecsökkennek, miközben haladunk a pályán. Lehetünk mi alapjáraton is óvatosak, ha a fokozatosan csökkenő képességeink hatására egyre kevésbé vagyunk tudatában valódi énünknek.

 

Előfordul az is, hogy a személyes kihívásokat keressük. Ilyenkor az dolgozik bennünk, hogy egy általunk támasztott követelménynek akarunk megfelelni, és éppen teszteljük magunkat, hogy mennyit bírunk. Nem ajánlatos ilyen kockázatot vállalni, mert ilyenkor jóformán a semmiért dobnánk el a testi épségünket. Egy éber álomban eltöltött másodperc, amikor azt gondoljuk, hogy még mindig urai vagyunk a helyzetnek, akár 28 méter vakon vezetést is jelenthet.

 

Az önszántunkból vállalt pozitív kimenetelű kockázat magabiztossá tehet és fejlődést idézhet elő a személyiségünkben, de később, időt kell kerítenünk arra, hogy kicsit végig gondoljuk, miért is vállaltuk a rizikót, és komoly tanulságokat kell levonnunk, amik segíthetnek saját képességeink jobb kiismerésében. Be kell látnunk, hogy ha egyszer szerencsénk volt, akkor attól nem leszünk még halhatatlanok. És később nem fogunk meglepődni azon, hogy hasonló szituációkban sokkal belátóbbakká válhatunk és kevésbé fogunk belemenni rázós helyzetekbe, mint például, hogy álmosan vezessünk. Igyekezzünk nagyobb ívekben és összefüggésekben gondolkozni és tervezni, hogy következetesebben és határozottabban haladjunk céljaink felé. Apróbb kockázatokat vállaljunk, amikor nem veszélyeztetjük se a magunk, se mások testi épségét. Ha pedig tartunk attól, hogy mégis belekényszerülünk egy váratlan és kockázatos helyzetbe jobb, ha előre felkészülünk és minden esetben kipihenten indulunk el egy hosszú útra.